中国汽车出口超预期

发布时间：2026-07-17 17:15:03 来源：安智兰德资讯网 作者：时尚

2026.07. 02

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作者 | 第一财经 缪琦

2026年，汽车期中国汽车出海并未因全球宏观经济的出口超预波动而减速，反而在不确定性中跑出了超预期的中国加速度。

海关总署最新数据显示，汽车期今年前5个月，出口超预中国汽车出口量同比增长48.7%，中国出口金额同比增长45.5%，汽车期实现了罕见的出口超预“量额齐升”。

“上半年中国汽车出口预计接近500万辆，中国这一表现远超市场预期。汽车期”在6月举行的出口超预中国汽车工业协会（下称“中汽协”）月度发布会上，中汽协副秘书长陈士华透露。中国根据中汽协统计，汽车期2026年1~5月，出口超预中国汽车累计出口量同比增长53.8%，出口金额增长56.2%。其中，新能源汽车表现尤为抢眼，出口量同比增长78.5%，占整体出口量的71.6%，已成为中国车企出海的绝对核心动力。

作为中国经济的高地，长三角地区的外贸结构正受到电动汽车等“新三样”的显著重塑。前5个月，浙江“新三样”出口增长51.7%，其中电动汽车出口激增91.8%。安徽“新三样”合计出口增长超过一倍，汽车出口量达80万辆，稳居全国第一。5月当月，上海“新三样”出口增长61.6%，直接拉动整体出口增长5.3个百分点。江苏“新三样”出口增长26%，机电产品出口占比升至74.1%。

国内“内卷”倒逼出海，海外成关键增长极

当前，国内汽车市场正处于深度调整期。2026年前5个月，国内汽车产销分别完成1223.5万辆和1220.7万辆，同比分别下降4.6%和4.2%。在国内需求疲软的大背景下，出口已成为拉动中国汽车产业增长的关键引擎，推动汽车出口在经历两年的调整后迎来高速增长。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向第一财经指出，这一现象背后的核心驱动力有三点：

1. 产业链优势：国内拥有完整的新能源产业链，三电配套成本及迭代速度全球领先；
2. 产品差异化：电车快充、智能驾驶等越级配置精准契合全球电动化需求，而传统车企转型供给不足形成了巨大的市场缺口；
3. 新兴市场释放：东盟、中东、俄罗斯等新兴市场需求爆发，加之自贸协定降低关税，进一步打开了出口空间。

新兴市场贡献了主要增量。根据世界汽车组织统计数据，2026年前5个月全球汽车销量增长2%，其中中国市场销量下降4%，美国销量下降5%；相比之下，印度汽车市场销量增17%，泰国增15%，俄罗斯增10%，越南增35%。新兴市场的强劲表现有效对冲了发达市场的下滑。

浙江一家整车制造企业相关负责人对第一财经表示，国内市场竞争激烈且缺乏新的增长极，企业主要依靠海外增量来保证销量，同时海外市场也能带来相对可观的利润。另一家高端新能源汽车品牌负责人也坦言，今年汽车行业出口普遍向好的根本原因，在于中国新能源产品的竞争力已全面领先国外产品。

整车出口的爆发式增长，强力拉动了上游零部件产业。浙江一家汽车零部件企业负责人透露，尽管大环境承压，但受整车出口带动，今年汽车零部件订单“出奇地好”，工厂产能饱和，订单同比增长超过50%。

崔东树分析指出，汽车供应近年来呈现“东升西降”趋势。除了丰田、现代起亚、铃木和塔塔等少数品牌外，其他国际品牌份额在2026年出现较大幅度下滑，而中国自主品牌全面提升世界份额。吉利、比亚迪、奇瑞、上汽、长安等自主表现强劲。电动化浪潮也导致部分国际车企逐步走向衰落。

值得注意的是，在出口量增长近五成的同时，出口金额增速略低于数量增速。崔东树分析称，出口量增速高于金额增速并非行业单纯的“以价换量”，而是出于出口结构变化。例如，东南亚、俄罗斯等低价入门车型增量占比提升，拉高了销量也摊薄了均价，同时叠加原材料、汇率小幅扰动等因素。

关于出海本质，他认为，国内内需疲软助推了中企通过出口释放闲置产能，但“出海”更多是车企主动的全球化布局，而非单纯消化库存。行业利润呈现明显的两极分化：比亚迪等垂直整合车企靠自研对冲原料波动，利润稳定；而中小组装车企外购核心部件，叠加海运、渠道让利，虽订单充足但盈利微薄，关税、航运成本持续上涨进一步挤压其盈利空间。

增速可持续，产业链优势与贸易壁垒并存

支撑这一轮出口爆发的深层原因，是中国新能源汽车在“三电”技术、智能化体验、供应链完整度和规模效应上形成的全球性综合优势。

“现阶段国内新能源产业链首要优势仍是成本竞争力。”崔东树认为，完整的上下游集群、规模化生产大幅压低整车制造成本，是中国汽车企业抢占全球市场的基础。目前，技术溢价已初步兑现，800V高压、一体化压铸、自研电池等独有技术，可在欧洲等市场实现同级10%左右溢价，消费者愿意为智能与续航硬件买单。

然而，品牌溢价短板依然突出。海外市场对国产车仍留存“平价代步”的刻板印象，40万元以上高端市场难有突破，高端车型出海刚起步，仅局部区域实现小幅溢价。整体格局呈现为：成本优势为主、技术溢价为辅、品牌溢价尚未成型。

在这样的背景下，崔东树提出，增速具备中长期可持续性，但下半年压力凸显。去年同期出口基数抬高会压制同比增速，叠加欧盟碳关税、反补贴调查等海外政策收紧，全年增速将明显回落，由高速扩张转向稳健增长。

中国汽车“出海”面临的挑战不容忽视。中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长陈菁晶此前表示，地缘政治与贸易壁垒是现阶段“出海”最核心的挑战，欧盟关税壁垒、非关税壁垒和投资限制正在成为更大阻碍。她强调，中国汽车出海已告别单纯贸易驱动阶段，未来必须转向本地化、体系化深耕，同时严控不合规出口行为。

面对碳关税、反补贴、海运价格波动等不确定性挑战，崔东树建议，车企一方面要分层布局市场，比如在高壁垒区域落地KD（散件组装）工厂规避关税，在自贸市场则加大整车出口，并通过长协锁价平抑航运成本；另一方面应完善全链条碳足迹体系，提前完成海外车辆合规认证。

在他看来，各类贸易壁垒倒逼海外本地化建厂提速，但难点集中在三点：

1. 配套不足：海外本地零部件配套不足，国内供应商出海节奏滞后；
2. 法规差异：各国法规差异大，属地认证投入高、周期长；
3. 人才稀缺：复合型本地技术管理人才稀缺，工厂投产爬坡慢，且重资产建厂回报周期长达3~5年，资金门槛极高。

在崔东树看来，中国汽车企业出海正从“贸易型”转向“生态型”。头部车企已布局海外工厂、补能网点、本地金融，搭建基础产销服务生态，但多数品牌仍停留在单纯卖车阶段，整体升级处于初级阶段。

他进一步指出，中国车企在海外面临三重短板：
* 短期短板：海外售后体系滞后，备件仓、维修网点铺设不足，配件周转慢、车辆残值偏低；
* 中期短板：跨文化营销能力弱，照搬国内参数宣传，缺少贴合当地文化的品牌叙事；
* 长期短板：高端品牌积淀不足，平价标签难以扭转，缺乏高端用户运营能力。

这三者共同制约了完整的海外生态落地，也是未来中国车企必须跨越的鸿沟。

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