外国车企为啥不造电车 长城魏建军：人家有技术不想造，没那个战

发布时间：2026-07-17 07:04:49 来源：安智兰德资讯网 作者：热点

你敢信吗？没那个战如今全球每4辆电动车中，就有3辆来自中国。外国为啥魏建曾几何时，车企长城西方车企对中国制造电动车的不造不想能力嗤之以鼻，认为这不过是电车昙花一现。然而，军人家有技术长城汽车董事长魏建军早年的没那个战一句论断近期再度引爆舆论：“外国车企不是没技术造不出电车，而是外国为啥魏建根本不想造，缺乏战略决心。车企长城”

这句话看似偏激，不造不想实则揭示了全球汽车产业格局重塑背后的电车深层逻辑。其中的军人家有技术门道，远比表面看到的没那个战更为复杂。

一、外国为啥魏建 燃油车的车企长城“舒适区”与转型的“沉没成本”

欧美日韩传统车企在燃油车时代积累了巨额利润，这种“躺着赚钱”的模式让他们对转型充满抵触。

燃油车产业链庞大且根深蒂固，从发动机、变速箱制造，到燃油供应体系、庞大的售后维修网络，再到数以百万计的就业岗位和地方税收，整个社会结构都绑定在燃油车上。全面转向电动化，意味着要推翻一条运行百年的旧产业链，让无数既得利益者“重新找饭吃”，其阻力之大，超乎想象。

相比之下，中国在燃油车时代长期受制于人，尤其在发动机和变速箱核心技术上，难以撼动BBA（奔驰、宝马、奥迪）及丰田等巨头的地位。既然在旧赛道上难以超车，中国选择了“换道超车”。电动车没有沉重的历史包袱，反而成为了中国汽车工业突围的最佳契机。

二、 举国体制下的“换道超车”奇迹

早在21世纪初，中国便确立了优先发展新能源汽车的战略方向，投入上万亿资金，从研发、配套建设到市场推广，构建了全方位的支持体系。当时，西方舆论普遍看衰，认为中国电动车注定失败。

然而，中国凭借坚定的战略定力，实现了全产业链的快速协同。如今，中国新能源汽车产销量已连续11年位居全球第一。数据显示，2025年中国新能源汽车产销量均突破1600万辆；截至2026年5月，新能源汽车新车销量占比已达56.9%。

国际能源署（IEA）报告指出，全球每4辆电动车中，近3辆由中国制造。2025年，中国电动车出口量超过250万辆，同比翻番；进入2026年一季度，出口增速再次翻倍。

根据乘联会数据，2026年1-4月，中国以61%的全球新能源乘用车份额稳居榜首。在供应链层面，中国在电池正极材料领域的全球产能占比高达96%。这并非简单的数量堆砌，而是整个产业风向的根本性逆转。

三、 西方车企的“转型阵痛”与巨额亏损

西方车企起步虽早，但如今步步受限，补课代价高昂。

• 福特汽车：2025年亏损高达81.82亿美元，而前一年还盈利59亿美元。大部分亏损源于电动化调整的一次性减值，金额达195亿美元。
• 大众集团：净利润同比暴跌61.5%，第三季度更是出现近五年来的首次季度亏损。
• Stellantis集团：全年净亏损223亿欧元，另有254亿欧元的战略调整费用直接冲击财报。
• 通用汽车：净利润腰斩55%。
• 本田汽车：出现上市近70年来首次年度亏损，仅纯电业务就计提了2671亿日元。

据统计，2025年跨国车企因电动化转型造成的总亏损接近5000亿元人民币。

四、 驳斥“只有产业链，没有技术”论

魏建军曾提及“中国电动车只有产业链领先，没有技术领先”，这一观点如今已站不住脚。许多人误以为产业链与技术是割裂的，实则不然。

汽车产业是制造业与科技产业的深度融合。产业链由无数拥有独家工艺和核心技术的供应商组成。若没有技术支撑，不可能孕育出领先的全产业链。如果中国技术不行、产品粗制滥造，车企不会下单，供应商也无法生存，更谈不上产业链优势。

以手机行业为例，早年中国厂商依赖高通芯片和三星屏幕，是因为自身技术缺失。但在造车领域，电池、电机、电控这“三电”核心部件已基本实现国产化。

电池技术是核心中的核心：
* 专利优势：2025年全球电动车相关专利申请中，中国占比41%；在下一代电池技术专利中，中国占比更是高达59%。
* 巨头垄断：全球头部电池厂商宁德时代和比亚迪均在中国。外国车企造电池，几乎绕不开宁德时代。
* 全产业链掌控：从正极、负极、隔膜到电解液，整条产业链技术几乎被中国企业牢牢掌握。

即便锂电池原理由美国人提出，最早商业化由日本人完成，但真正将技术落地并做到极致的是中国。

欧洲作为燃油车的发源地，既无完整的电池产业链，也缺乏成熟的设备供应商。其生产设备、上游材料及工艺优化等环节，最终仍不得不依赖中企。欧洲本土车企的电动化转型，本质上是在“靠中国电池撑着”。

曾经被欧盟寄予厚望的“欧洲电池希望”Northvolt，在投入数十亿补贴后，如今申请破产保护，半成品工厂甚至计划改建为数据中心。欧洲本土动力电池的“独苗”就此陨落。

五、 贸易壁垒背后的“技术焦虑”

2026年上半年，欧洲的操作耐人寻味：

1. 筑墙：对中国电动车加征最高35.3%的反补贴税，层层设限。
2. 挖墙脚：推出相关法案，明里暗里逼迫中国车企在欧洲投资，并强制开放三电系统、智能驾驶、电子电气架构等核心技术。甚至规定中方持股不得超过49%，意图通过“市场换技术”。

如果西方真有成熟的电车技术，何必如此大费周章？不愿确定“电动化优先”战略的根本原因，在于中国技术已具领先优势。一旦全面跟进，整车制造将深度依附于中国的锂电产业链，本土工会及燃油时代的零部件体系将无法承受冲击。

燃油车时代的“三大件”是机械技术，而新能源车时代的“三电”、智驾、电子电气架构与软件，则是更深层次的体系化技术。瑞银统计显示，自2018年以来，大众、Stellantis、奔驰、宝马等欧洲头部车企，已与至少38家中国公司建立技术合作，覆盖软件、电池、车联网全领域。

德国波鸿汽车研究院的报告直言：汽车产业的未来在于与中国合作。

六、 理性看待：自信平视，拒绝妄自菲薄

发展新能源汽车，我们既要保持清醒，也要建立自信。

• 承认差距：特斯拉在软件算法和品牌影响力上仍具优势；欧洲在底盘调校、安全标准及高端机械制造上积淀深厚；日韩在电池材料、混动路线上仍有底蕴；中国汽车芯片等领域仍部分依赖美国，存在短板。
• 拒绝自卑：我们无需妄自菲薄，贬低自己的成就。正视产业进步，以自信的心态平视对手，才是正道。过度贬低自身技术，只会反噬品牌溢价，最终损害的是自身利益。

贸易壁垒是信号，技术合作更是真相。如果西方真有技术优势，他们应忙着向中国输出技术，而非一边筑高墙，一边想方设法窃取或强买中国技术。

结语

新能源汽车的竞争，外国车企并非看不见方向，而是舍不得旧王座。但产业变革从不等人。

中国的技术路线清晰而坚定：先做全产业链，再降成本，在规模中迭代技术，最后用技术反哺产业链。这不是“只有产业链没有技术”，而是产业链与技术的深度绑定与共同成长。

在这场百年汽车工业的大换道中，中国已实实在在跑到了前面。是时候对西方的“技术神话”祛魅了。

参考资料：第一财经《外国车企电动化转型观察》

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